Lo sviluppo di materiali innovativi sempre più performanti apre ai tecnici del settore aeroportuale numerose opportunità legate a tecniche e interventi che possono dare risposte nuove a necessità ‘tradizionali’, quali ad esempio la rapidità di intervento, la durabilità e la sicurezza per gli utenti finali.
In questo contesto si colloca l’utilizzo della soluzione sviluppata nei laboratori Italcementi e Calcestruzzi, per la riqualifica di una superficie dell’aeroporto Mameli di Cagliari Elmas, pavimentata con conglomerato bituminoso dedicata alla sosta e rullaggio degli aeromobili, non più adatta a sopportare i carichi d’esercizio.
Considerato lo stato di fatto e tenendo conto della necessità di effettuare l’intervento in tempi rapidissimi, Italcementi e Calcestruzzi hanno valutato la possibilità di mettere in campo una soluzione innovativa, in grado di garantire in 24 ore dal fine posa le resistenze che un normale calcestruzzo sviluppa in 28 giorni: tale possibilità è stata da subito condivisa e sposata dall’area tecnica della società di gestione dell’aeroporto, che ha da subito riconosciuto il valore che l’utilizzo di un materiale innovativo avrebbe portato in un ambito come quello descritto.
L’uso di calcestruzzo a rapidissimo indurimento i.speed AVIO 24 ha infatti permesso di ripristinare nel tempo record di 24 ore dal fine posa le caratteristiche funzionali e l’operatività della sovrastruttura di tipo rigido, coerentemente al traffico aereo presente e futuro, per un’area di circa 5000 m2 con spessore medio di 35 cm.
Nello specifico, le operazioni di realizzazione delle lastre in calcestruzzo si sono sviluppate tra gennaio e febbraio 2021, dopo avere terminato la ricostruzione degli strati più profondi. In progressione cronologica l’intero lavoro è consistito in: demolizione della pavimentazione esistente, rimozione delle macerie, realizzazione di uno strato drenate per permettere il movimento della falda ed assicurare un piano drenato per il movimento dei mezzi di cantiere e dello strato di fondazione nelle fasi di esercizio, la realizzazione della base in misto cementato ed, infine il posizionamento dei teli anti aderenza, dei casseri per getto in opera della piastra di calcestruzzo.
La scelta della So.G.Aer. S.p.A. di sostituire la pavimentazione flessibile esistente con una rigida nasce dalla necessità di offrire al traffico crescente degli anni precedenti la pandemia da COVID-19 un superficie adeguata dove svolgere le operazioni di accensione dei motori (Start – Point) e sosta, uniformandosi alla tipologia di infrastruttura già presente in piazzale. Il lavoro prevedeva, inoltre, la conservazione delle lastre adiacenti, implicando di eseguire la demolizione della pavimentazione evitando qualunque interferenza con il resto della pavimentazione esistente. La fase di lavorazione ha così interessato una demolizione tra pavimentazione esistente e terreno di sottofondo sino alla sotto quota di 1.10 m, da cui è partita la realizzazione dello strato drenante dello spessore di 40 cm, realizzato con pietrame con granulometria uniforme, al di sopra di tale strato è stato telo di tessuto non tessuto per la successiva posa dello strato di fondazione in misto granulare dello spessore anch’esso di 40 cm. Gli inerti per la realizzazione dei due strati sono stato approvvigionati dalla cava di inerti della Calcestruzzi. Successivamente, si è proceduto alla stesa dello strato di base in misto cementato dello spessore di 20 cm, e alla posa dei teli antiaderenza su cui sono state fissate casserature, costituite da guide metalliche sagomate per realizzare l’incastro con la coda di rondine per assicurare la collaborazione tra le lastre adiacenti senza l’uso di barre. (Figura 1 Vista dell'intero cantiere con il 7'% delle lastre realizzate - Figura 2 Preparazione del piano di posa delle lastre - Figura 3 Casseforme metalliche e telo per scorrimento).
Il calcestruzzo impiegato per la realizzazione delle lastre è stato prodotto nell’impianto di conglomero cementizio di Sestu (CA), dove il team Italcementi e Calcestruzzi ha allocato risorse specifiche per il cantiere in termini di sili per lo stoccaggio delle materie prime, una bocca di carico con premescolatore dedicata ed un set di autobetoniere ad hoc selezionate e munite della necessaria autorizzazione per effettuare l’accesso all’area di cantiere sita all’interno del sedime aeroportuale per assicurare la qualità del materiale e la regolarità nello svolgimento della fornitura (Figura 4 Scarico da autobetonera - Figura 5 Operazioni di posa).
Le operazioni di posa hanno richiesto in totale 20 giornate di lavoro diurne in cui con le risorse a disposizione sono stati posati una media di c.ca 120 m2 per giorno, inclusi i turni in cui causa meteo le operazioni sono state ritardate o interrotte: nonstante le condizioni climatiche non sempre ottimali, (es. la presenza di vento forte e persistente), il materiale opportunamente trattato in termini di curing compound unitamente alle corrette pratiche di posa supervisionate da DL e tecnici Calcestruzzi, e le caratteristiche quali rapido sviluppo delle resistenze e assenza di bleeding hanno portato ad una qualità pienamente rispondente alle aspettative non solo in temini di resistenze meccaniche ma anche di finitura superficiale.
Le successive operazioni di taglio e sigillatura dei giunti sono iniziate dopo c.ca 8 ore dall’inizio della stesa del calcestruzzo, andando a tagliare secondo le specifiche per giunti aeroportuali per 20 mm di spessore e 140 mm di profondità.
Ultimo, ma non per importanza, le caratteristiche del materiale consentono di procedere alla realizzazione della segnaletica orizzontale in tempistiche rapidissime per riconsegnare alla committenza l’area oggetto di riqualifica totalmente rinnovata ed immediatamente utilizzabile.Le specifiche tecniche previste da capitolato erano le seguenti:
- Classe di resistenza caratteristica a compressione: C45/55 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104);
- Resistenza alla flessione su prisma: > 4,5 MPa (UNI EN 12390-5:2009) entro le 48 ore.
- Classi di esposizione: XS1 – XD3 (UNI EN 206:2016 e UNI 11104);
- Abbassamento al cono: 20 ± 3 cm (UNI EN 12350-2:2009)
Per quanto concerne la scelta della classe di consistenza, si è reso necessario tenere conto delle particolari condizioni di cantiere sopra descritte: l’unica metodologia di getto possibe è risultata essere quella manuale con l’utilizzo di “staggia vibrante”, da cui la scelta di una classe di consistenza adeguata. Inoltre, considerato il lasso di tempo disponibile e le richieste di performance focalizzate sulla flessione, si è deciso di progettare la miscela affinché fossero assicurate entro 24 ore dal fine posa le caratteristiche prestazionali minime con un idoneo margine di sicurezza, considerati i carichi di esercizio che conseguono al passaggio degli aeromobili direttamente sulla superficie oggetto di riqualifica. Le prestazioni del calcestruzzo fornito sono state verificate attraverso prove di compressione e di trazione per flessione eseguite presso il laboratorio di prove materiali del DICAAR (Dipartimento di Ingegneria Civile Ambiente e Architettura dell'Università di Cagliari), a 24 e 48 ore e a 7 e 28 giorni di maturazione. I risultati hanno evidenziato il raggiungimento delle prestazioni richieste sia in termini di trazione, dove sono stati raggiunti su tutti i provini valori di superiori ai 5,5 MPa, sia di compressione con valori superiori ai 40 MPa, entrambe assicurati alle 24 ore.
I test effettuati in laboratorio ed in sito, questi ultimi con l’uso del FastFWD, hanno confermato come dopo meno di 24 ore dalla chiusura delle operazioni di posa, il raggiungimento dei valori della resistenza a trazione del calcestruzzo ed il valore del PCN necessario per consentire l’agibilità della pavimentazione per il traffico aeroportuale di progetto (Figura 6 Prova di trazione per flessione - Figura 7 Prova con FastFWD)
Il cantiere portato a termine con successo presso l’aeroporto di Cagliari Elmas ha quindi confermato come grazie ad un positivo approccio di filiera ed alle conoscenze sviluppate dalla ricerca di soluzioni innovative, si è oggi in grado di consegnare ai gestori aeroportuali un range di performance e di possibilità manutentive, in particolare su porzioni di lastronati in calcestruzzo (Pista, Apron o Taxiway), fino a poco tempo fa non raggiungibili.
